Odwiedź nasze stoisko podczas InnoTrans: hub 27, stoisko nr 520
Jeśli chcesz umówić się na spotkanie podczas InnoTrans 2026 napisz wiadomość.
Jeśli chcesz umówić się na spotkanie podczas InnoTrans 2026 napisz wiadomość.
Chcesz umówić spotkanie?
Chcesz umówić spotkanie?
Sprawdzone systemy sterowania
Sprawdzone systemy sterowania
dla zarządców linii kolejowych i KDP
dla Metra i kolei podmiejskich
dla producentów taboru
Kluczowe produkty
Kluczowe produkty
Kluczowe produkty
System rmCBTC®
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
rmCBTC® System
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
rmCBTC® System
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
rmCBTC® System
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
rmCBTC® System
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
rmCBTC® System
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
rmCBTC® System
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
rmCBTC® System
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
rmCBTC® System
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
rmCBTC® System
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
rmCBTC® System
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
rmCBTC® System
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
rmCBTC® System
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
rmCBTC® System
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
rmCBTC® System
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
rmCBTC® System
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
rmCBTC® System
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
rmCBTC® System
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
rmCBTC® System
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
rmCBTC® System
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
rmCBTC® System
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
Dzięki ruchomemu odstępowi blokowemu, system rmCBTC® pozwala na zwiększenie przepustowości obciążonych linii metra i kolei podmiejskich – co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie liczby pasażerów
Wzrost bezpieczeństwa dzięki zapewnieniu ciągłego nadzoru maszynisty podczas prowadzenia pojazdu – m.in. automatyczne hamowanie przed miejscem niebezpiecznym (ATP)
rmCBTC® to oszczędność energii:
- płynniejszy ruch pociągów wpływa na ograniczenie zużycia energii trakcyjnej,
- balisy służące do zlokalizowania pojazdu na linii są urządzeniami pasywnymi, w przeciwieństwie do pętli indukcyjnych nie potrzebują zasilania.
Wykorzystanie rmCBTC® pozwala objąć jednolitym systemem sterowania zarówno nowe jak i dotychczasowe linie metra. Jednocześnie zastąpienie dotychczasowych systemów sterowania umożliwia zwiększenie przepustowości dzięki zastosowaniu ruchomych odstępów blokowych.
Zastosowanie krzywych hamowaniaoraz profilów jazdy automatycznejzapewnia zwiększenie płynności jazdy pojazdu, co przekłada się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów.
Dodatkowe funkcje są możliwe dowdrożenia poprzez powiązanie z innymisystemami stacyjnymi np. detekcji obiektów w torze i systemem informacji pasażerskiej.
Niższy koszt instalacji i łatwiejsze utrzymanie są możliwedzięki wykorzystaniu identycznego urządzenia. W zależności od zastosowania pełni ono funkcję punktu dostępowego na pokładzie pojazdu i w infrastrukturze.
Bezprzewodowa transmisja WLAN tor-pojazd (rcMAV)
Najważniejsze parametry systemu:
Zgodność z normą systemów klasy CBTC (IEEE 1474).
Wykorzystanie certyfikowanych składników ETCS.
Mapa trasy w komputerze centralnym części stacjonarnej (rmMAC) ułatwia zarządzanie i dynamiczne wprowadzenie zmian.
Możliwość współpracy z systemami klasy B ułatwia wdrożenie i pozwala na równoległą eksploatację z pojazdami starszych generacji.
Diagnostyka z elementami predykcji.
Zgodność z Subset 036, Klasa A.
Bezkontaktowe programowanie balis.
Transmisja bezprzewodowa tor-pojazd Dual WLAN 2.4 GHz oraz 5.2 GHz.
Komponenty Q7–rmRailProtector4.0®:
Komponenty Q7–rmRailProtector4.0®:
LEU
Wysoki poziom diagnostyki on-site
Wbudowana, scentralizowana diagnostyka LEU
Modułowa konstrukcja pozwalająca na rozbudowę systemu w razie potrzeb lub wymianę poszczególnych podzespołów w przypadku awarii.
Wbudowana możliwość konfiguracji i parametryzacji obwodów wejściowych
Elastyczność definiowania parametrów elektrycznych detekcji obrazu na sygnalizatorze
Możliwość użycia bezprzewodowej diagnostyki
Spełniające wymagania w zakresie interoperacyjności – certyfikowane na zgodność z TSI Sterowanie (TSI CCS)
Balisy (stałe i przełączalne)
Balisy
(stałe i przełączalne)
Funkcja włącz/wyłącz dla balis umożliwia sprawne i bezpieczne prowadzenie prac instalacyjnych na liniach o czynnym ruchu.
Możliwość identyfikacji autora, treści, czasu wprowadzenia wszelkich zmian w telegramach za pomocą specjalistycznego oprogramowania.
Skalowalność – zrobotyzowana linia produkcyjna o wysokiej wydajności i niskim koszcie jednostkowym
Ergonomiczność balis zwiększająca bezpieczeństwo i zmniejszająca koszt prac instalacyjnych.
Możliwość dostarczenia balis przełączalnych i nieprzełączalnych.
Standardowy montaż oraz opcjonalnie dostępność wygodnego mocowania do szyn.
Spełniające wymagania w zakresie interoperacyjności – certyfikowane na zgodność z TSI Sterowanie (TSI CCS)
Programator
Programator
Możliwość aktywacji oraz dezaktywacji balisy z poziomu programatora przez szczelinę powietrzną, bez kabli.
Poręczna obudowa zapewniająca dobrą ochronę przed warunkami atmosferycznymi (IP 65).
Baterie wielokrotnego ładowania o czasie pracy do 20 godzin.
Interfejs Wi-Fi do programowania z poziomu PC.
Sygnał GPS dla synchronizacji czasu i lokalizacji programatora.
Zwiększone bezpieczeństwo cybernetyczne dzięki programowalnym, zarejestrowanym kluczom dostępu.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Inne produkty w ofercie naszej Grupy
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Kluczowe cechy napędu:
Zaledwie 104 kg wagi i małe gabaryty ułatwiają zabudowę, zwłaszcza w ciasnych głowicach rozjazdowych, gdzie ilość miejsca na urządzenia jest ograniczona.
Dłuższa żywotność napędu dzięki równoległemu ułożeniu urządzenia do szyn, które zmniejsza wpływ drgań przenoszonych z toru.
Większa trwałość napędu dzięki łukowemu kształtowi zębów przekładni głównej, który zapewnia większą odporność zębów na ścieranie.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Długowieczna przekładnia główna
Kluczowym elementem i przedmiotem patentu jest sprzęgło trzymania,
które decyduje o sile niezbędnej dla zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów podczas przejazdu przez zwrotnice.
Specjalna konstrukcja sprzęgła pozwala na trzykrotne przekroczenie siły trzymania napędu nierozpruwalnego bez jego uszkodzenia.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Napęd zwrotnicy bez możliwości najechania z detekcją procesu najechania
Wariant dedykowany do niektórych typów rozjazdów, które nie mogą być wyposażone w detektory przeznaczone do przekazywania informacji do systemu blokady o wystąpieniu operacji najechania.
W takim przypadku specjalna konstrukcja sprzęgła najechania umożliwia, po przekroczeniu normalnej siły retencyjnej, krótki ruch prętów napędowych i detekcyjnych, który zmienia pozycję wewnętrznych styków napędu i wysyła informację o najechaniu do systemu blokady.
Po przełączeniu styków pręt napędowy jest utrzymywany siłą ≥ 25 kN, uniemożliwiającą najechanie. Tymczasem zewnętrzny mechanizm blokujący powoduje zablokowanie iglicy względem szyny oporowej.
Elektromechaniczny napęd
zwrotnicowy Rades-1Zaawansowana diagnostyka
Opcjonalnie dostarczamy innowacyjny system pomiarowy zaprojektowany specjalnie dla napędu zwrotnicy.
Moduł umożliwia ciągły pomiar siły napędowej podczas pracy napędu oraz jej monitorowanie w centrum diagnostycznym.
Możliwość ustawienia progów siły, przy których wymagana jest interwencja personelu, ułatwia proces konserwacji.
Inne produkty w ofercie naszej Grupy
Inne produkty w ofercie naszej Grupy
Inne produkty w ofercie naszej Grupy
Nasze osiągnięcia:
Nasze osiągnięcia:
tylko polski kapitał
0
%
Liczba pracowników
0
+
stacje kolejowe i metra sterowane
przez nasze systemy
stacje kolejowe i metra sterowane przez nasze systemy
0
+
systemy PRZEJAZDOWE
~
0